Un articolo di Paolo Mattone, Livio Pepino e Angelo Tartaglia, è di grande interesse sulla questione della costruzione della Torino Lione. Si tratta di una “grande opera”, una linea ferroviaria ad alta velocità adibita al trasporto di persone. L’unica caso in cui invece di persone la TAV ha trasportato merci,è stato qualche mese fa e il trasporto era del tutto particolare: scatole di medicinali sulla linea Bologna Firenze Roma Napoli. Si è comunque trattato di una operazione sperimentale ben diversa dal trasporto merci che tutti conoscono. Infatti per realizzare questa spedizione è stato adattato a trasportare merci un convoglio abitualmente usato per il trasporto persone.

L’articolo che riprendiamo per stralci da “La Bottega del Barbieri” è molto documentato e aiuta chi ne abbia voglia a farsi una propria idea in quanto mette a confronto quanto viene scritto dai fautori della grande opera e gli argomenti di chi ritiene che questa realizzazione sia dispendiosa ma inutile. La questione è trattata in 10 punti all’interno dei quali vengono riprese le motivazioni favorevoli e quelle di chi le contesta. Da parte nostra per ovvie ragioni pubblichiamo la breve premessa e solamente stralci delle valutazioni che portano al No alla realizzazione dell’opera.

Per avere completezza dell’informazione invitiamo i lettori a collegarsi al sito http://www.labottegadelbarbieri.org/verita-e-bufale-sul-tav-torino-lione/

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Il “contratto di governo” tra M5Stelle e Lega prevede, con riguardo alla Nuova linea ferroviaria Torino-Lione, «l’impegno a ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia».

A ciò il ministro delle infrastrutture Toninelli ha aggiunto l’ovvio: cioè che, in attesa di tale confronto, ogni determinazione diretta a realizzare un avanzamento dell’opera sarebbe considerata dal Governo «un atto ostile».

Indicazioni assai caute, dunque, ben lungi da una dichiarazione di ostilità al Tav. Poi silenzio e rinvio all’analisi costi-benefici in corso di elaborazione da parte di una apposita commissione. Il tutto lasciando al loro posto, come rappresentanti del Governo, sfegatati supporter della nuova linea ferroviaria come Mario Virano, direttore generale di Telt (promotore pubblico responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura linea Torino-Lione), e Paolo Foietta, commissario straordinario del Governo per l’asse ferroviario Torino-Lione e presidente dell’Osservatorio della Presidenza del Consiglio originariamente costituito come luogo di studio e di confronto tra le parti interessate (e diventato ormai l’ultima ridotta dei sostenitori del Tav senza se e senza ma).

Tanto è bastato, peraltro, a produrre un duplice effetto.
Da un lato ha finalmente aperto un dibattito sulla effettiva utilità dell’opera, fino a ieri esorcizzato dalla rappresentazione del movimento No Tav, complice la Procura della Repubblica di Torino, come un insieme di trogloditi e di terroristi.
Dall’altro ha mandato in fibrillazione i promotori (pubblici e privati) dell’opera, l’establishment affaristico, finanziario e politico che la sostiene e i grandi media che ne sono espressione (Stampa e Repubblica in testa) che, non paghi di ripetere luoghi comuni ultraventennali sulla necessità dell’opera per evitare l’isolamento del Piemonte dall’Europa (sic!), hanno cominciato ad evocare fantasiose penali in caso di recesso dell’Italia.

In questo contesto e per consentire un confronto razionale, in attesa delle indicazioni della commissione preposta all’analisi costi benefici e delle conseguenti decisioni politiche, è, dunque, utile fare il punto sulla situazione, partendo dall’esame delle affermazioni più diffuse circa l’utilità dell’opera. 

Primo. «La nuova linea ha una valenza strategica e unirà l’Europa da est a ovest».
Prospettiva da statisti, che il governatore del Piemonte, Chiamparino sottolinea, con slancio futurista, evocando un collegamento tra l’Atlantico e il Pacifico (senza considerare che la stazione atlantica è scomparsa nel 2012, con la rinuncia del Portogallo, e che dalla prevista stazione finale di Kiev mancano, per arrivare a Vladivostok e al Pacifico, oltre 7.000 km…).
Prospettiva, comunque, priva di ogni riscontro reale, posto che una linea ferroviaria ad alta capacità/velocità non è prevista in modo compiuto neppure in Lombardia e Veneto, che il tratto sloveno non esiste nemmeno sulla carta, che in Ungheria e Ucraina nessuno sa che cosa sia il Corridoio 5….

Secondo. «La nuova linea creerà nuovi orizzonti di traffico».
Non è così. I traffici merci su rotaia attraverso il Frejus (ché di persone non si parla più da vent’anni) sono in caduta libera dal 1997.
Da allora si sono ridotti del 71 per cento.

Terzo. «Il collegamento ferroviario Italia-Francia deve essere ammodernato perché obsoleto e fuori mercato a causa di limiti strutturali inemendabili».

Dopo la favola dell’imminente saturazione della linea storica, sostenuta contro ogni evidenza per vent’anni, i proponenti dell’opera e i loro sponsor politici si attestano ora su presunte esigenze dettate dalla modernità, che imporrebbe di «trasformare – con il tunnel transfrontaliero di 57 chilometri – l’attuale tratta di valico in una linea di pianura, così permettendo l’attraversamento di treni merci aventi masse di carico pari a quasi il triplo di quelle consentite dal Frejus» (così la relazione scritta al disegno di legge di ratifica degli accordi intergovernativi tra Italia e Francia del 2015-16, depositata alla Camera dal relatore di maggioranza, on. Marco Causi, il 19 dicembre 2016).
Quarto. «I costi dell’opera sono assai più ridotti di quanto si dica, ammontando, per l’Italia, a soli 2, massimo 3 miliardi di euro».

Siamo di fronte a una sorta di “gioco delle tre carte”, assai poco rispettoso della verità e dell’intelligenza degli italiani (e dei francesi).

Il costo dell’intera opera, infatti, è stato determinato dalla Corte dei conti francese nel 2012 – senza successivi aggiornamenti o rettifiche – in 26 miliardi di euro, di cui 8,6 miliardi destinati alla tratta transnazionale (per la quale è previsto un finanziamento europeo pari, nella ipotesi più favorevole, al 40 per cento del valore e cioè a 3,32 miliardi di euro).

I dati diffusi dai fautori dell’opera, invece, riguardano la sola tratta internazionale, che, data la scelta del Governo italiano di proceder per fasi (cd. progetto low cost), dovrebbe essere costruita per prima.

Quinto. «Il potenziamento del trasporto su rotaia è, finalmente, una scelta di tutela dell’ambiente».
Siamo alla variante ecologista, tanto suggestiva quanto infondata.
Essa, infatti, muove dal rilievo, in linea di principio esatto, che il trasporto su rotaia è meno inquinante di quello su strada.
Ma non tiene conto del fatto che ciò vale solo in una situazione data, cioè con riferimento alle ferrovie e alle autostrade esistenti, mentre del tutto diverso è il caso specifico, in cui si prevede la costruzione ex novo di un’opera ciclopica.

Sesto. «Con il Tav diminuiranno, comunque, i Tir sull’autostrada e il connesso inquinamento».
Anche questa è una pura petizione di principio con la quale si dà per certo un fatto (lo spontaneo abbandono dell’autostrada da parte dei Tir e il loro passaggio alla ferrovia) tutto da dimostrare e legato a variabili future e incerte in punto costi (e non solo).

Ma c’è di più. Se davvero si volesse realizzare uno spostamento consistente del traffico dalla gomma alla rotaia la strada maestra sarebbe quella (sperimentata con successo e a costo pubblico zero in Svizzera) di imporre pedaggi significativi per il traffico stradale (proporzionati al tipo di veicolo, al carico e alla distanza) e di prevedere tariffe agevolate per quello ferroviario.

Settimo. «La realizzazione della Torino-Lione è una straordinaria occasione di crescita occupazionale che sarebbe assurdo accantonare, soprattutto in epoca di crisi economica».
L’affermazione è un caso scolastico di mezza verità trasformata in colossale inganno.
Che la costruzione di un’opera – grande o piccola, utile o dannosa – produca posti di lavoro è incontestabile (accade anche se si scavano buche al solo scopo di provvedere poi a riempirle…).
Il punto dirimente non è, dunque, questo, ma l’utilità sociale dell’opera e la quantità e qualità dei posti di lavoro da essa generati comparativamente con altri possibili investimenti.

Ottavo. «Trent’anni fa si sarebbe potuto discutere ma oggi i lavori sono ormai in uno stato di avanzata realizzazione e non si può tornare indietro».
Con questa considerazione, ripetuta nei vari salotti televisivi, provano a salvare la propria immagine anche molti sedicenti ambientalisti. Invano, ché l’affermazione è priva di ogni consistenza. Del tunnel transfrontaliero, infatti, non è stato a tutt’oggi scavato neppure un centimetro. Certo sono state realizzate delle opere preparatorie, tra cui lo scavo, in territorio francese, di cinque chilometri di tunnel geognostico impropriamente spacciato, in decine di filmati e interviste a tecnici e politici, per l’inizio del traforo ferroviario.

E sono state spese, per esse, ingenti risorse (circa un miliardo e 500 milioni di euro).
Nono. «L’uscita dal progetto comporterebbe per l’Italia il pagamento di penali (o un dovere di restituzioni) elevatissime, fino a un ammontare di due miliardi e 500 milioni».
Qui siamo di fronte a una bufala allo stato puro.
Non esiste, infatti, alcun documento europeo sottoscritto dall’Italia che preveda penali o risarcimenti di qualsivoglia tipo in caso di ritiro dal progetto; gli accordi bilaterali tra Francia e Italia non prevedono alcuna clausola che accolli a una delle parti, in caso di recesso, compensazioni per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio; il nostro codice civile prevede, in caso di appalti aggiudicati che, ove il soggetto appaltante decida di annullarli, le imprese danneggiate hanno diritto a un risarcimento comprensivo della perdita subita e del mancato guadagno che ne sia conseguenza immediata (per un ammontare che, di regola, non supera il 10 per cento del valore dell’appalto)……

Decimo. Per mettere in sicurezza il tunnel storico del Fréjus serviranno a breve da 1,4 a 1,7 miliardi di euro: meglio, anche sul piano economico, costruirne uno nuovo».
L’ultimo nato delle motivazioni pro Tav è la sicurezza: «il tunnel esistente dovrebbe essere adeguato a caro prezzo in quanto a canna singola e doppio binario e senza vie di fuga intermedie; non ne vale la pena e tanto vale abbandonarlo per sostituirlo con il nuovo super tunnel di base». Il tema della sicurezza è certamente un argomento sensibile in particolare dopo qualche disastro.
Ma quello che non viene considerato è che se le motivazioni fossero quelle addotte, un intervento ben più urgente ‒ a cui destinare le scarse risorse disponibili e del quale, curiosamente, nessuno parla – dovrebbe essere effettuato sulla linea ad alta velocità Bologna-Firenze che comprende quasi 74 chilometri di gallerie (la più lunga, quella di Vaglia, di 18,713 chilometri, cinque in più del Fréjus) tutte a canna singola e doppio binario, senza tunnel di soccorso, con un traffico molto più intenso che al Fréjus e in buona parte ad alta velocità.

Né va dimenticato che nella galleria del Fréjus sono stati effettuati lavori di adeguamento tra il 2003 e il 2011 spendendo qualche centinaio di milioni di euro e si può evidenziare come, per la parte francese, l’intervento è stato effettuato al risparmio e in difformità da quanto correttamente (una volta tanto) fatto nella parte italiana.

La conclusione è evidente. La prosecuzione del progetto non ha alcuna utilità economica o necessità giuridica e si spiega solo con gli interessi di gruppi finanziari privati e con le esigenze di immagine di un ceto politico che sarebbe definitivamente travolto dal suo abbandono. Perché, dunque, continuare?

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