di Luigi Rambelli

—- Sul Passante Autostradale a nord di Bologna, le posizioni espresse dall’Assessore Regionale alla Mobilità (che si suppone parli a nome della Giunta Regionale); del Sindaco di Bologna e di molti altri comuni dell’area metropolitana e delle Associazioni Agricole, convergono ormai con i pareri e le proposte dei comitati di cittadini e delle associazioni ambientaliste e dei consumatori.
E’ giunto il tempo di recuperare in fretta il tempo perduto, non escludendo interventi per adeguare lo scorrimento sull’asse di attraversamento e garantire la sicurezza,  ma per affrontare globalmente il tema della mobilità nell’area bolognese a partire da un forte potenziamento del trasporto pubblico e alla diffusione della bici (più treni regionali, relazioni dirette, più frequenti e veloci fra Bologna e le varie località della costa romagnola; recupero della linea Budrio/Massalombarda, riorganizzazione immediata dei rapporti via treno con l’Aeroporto di Bologna senza delegare tutto ai tempi del People Mover “se mai si farà”, organizzare una rete di strade ciclabili a breve e medio raggio in tutta la regione.

La nuova situazione vede finalmente la presa d’atto del Comune di Bologna, degli altri comuni dell’hinterland e della Regione, che si colloca nella stessa direzione dei ripetuti pareri arrivati dalla Commissione Europea, fin dal lontano 10 novembre 2003 allorquando il Commissario Europeo, comunicò che in relazione alla decisione di affidamento “della realizzazione del “Passante” di Bologna, i “servizi della Commissione” avevano chiesto “alle autorità italiane, con lettera del 10 giugno 2003, informazioni sulle modalità attraverso le quali l’ANAS intende affidare tale opera ed in particolare, sull’accordo concluso nell’agosto 2002 tra il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti e gli enti locali interessati, che ipotizzava l’affidamento diretto dell’intervento alla società Autostrade”. La lettera della Commissione affermava che il caso “era stato…. discusso nel corso di una riunione a Roma nei giorni 11 e 12 settembre 2003” e che “Nel corso di tale riunione, le competenti Autorità italiane hanno dichiarato che non intendono procedere all’affidamento diretto della realizzazione dell’opera in questione alla società Autostrade, inizialmente ipotizzato nel suddetto accordo di carattere politico, ed hanno chiarito che detto accordo non è da considerarsi più attuale”.
Negli ultimi 12 anni si è avuto un continuo stillicidio di accordi, riunioni, protocolli, progetti e successive richieste e annunci dei vari governi nazionali e regionali seguiti alle ripetute pressioni, soprattutto da parte di imprese costruttrici, associazioni imprenditoriali e soggetti interessati alle speculazioni edilizie. Tutto questo lavorio era destinato a infrangersi in quanto l’intervento non si presentava come adeguamento del nastro stradale e autostradale attuale (per il quale avrebbe avuto un senso l’affidamento diretto) ma una nuova autostrada soggetta all’obbligo della gara d’appalto europea.
D’altra parte la Commissione a seguito di un’altra campagna di pressioni da parte dei promotori del Passante aveva risposto dichiarando che “il nuovo progetto verrà realizzato come strumento ausiliario per l’ Autostrada A 14 (Bologna – Taranto), la cui sede e la cui natura rimangono immutate”; che “la tariffa applicata sarà la stessa attualmente utilizzata dal concessionario su questa autostrada”; che “la totalità delle attività necessarie alla realizzazione del Passante sarà oggetto di procedure di aggiudicazione di appalti pubblici conformi alle regole europee applicabili”; 4) “la data finale di efficacia della concessione attualmente in vigore non verrà modificata” (31 dicembre 2038)”.
Del resto era emersa chiaramente la preoccupazione della stessa Società Autostrade giunta al punto di dichiarare ufficialmente “In definitiva nell’approfondimento tecnico-trasportistico effettuato sull’opera proposta al fine di valutare la fattibilità dell’opera – tenuto conto dei risultati registrati in termini di: modesti benefici trasportistici attesi per la collettività (poco significativi per le complanari e addirittura negativi per l’A14); consistenti impatti territoriali ed ambientali, peraltro in un contesto caratterizzato da valenza paesaggistico/archeologico nonché da un’importante rete idrografica; stima dell’intervento; conseguente scarsa sostenibilità dell’analisi costi benefici, (evidente per il tracciato degli Enti Locali, molto probabile per il tracciato ASPI (anche alla luce delle attuali previsioni di traffico); si conferma la mancanza di elementi necessari a garantire la fattibilità tecnico-economica dell’iniziativa…” .

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