La costruzione di altre autostrade è davvero la strada giusta per uscire dalla crisi? E quanto peserà sul debito pubblico? I casi dell’E55 Mestre-Orte, della Cispadana Ferrara/A22 Brennero e del Passante di Bologna.

ROMEA A RAVENNALa recente decisione del CIPE di dare il via libera al progetto per la realizzazione di una nuova autostrada (le E55 da Mestre ad Orte, via Ravenna, Cesena e Perugia), viene indicata come una delle misure per uscire dalla crisi economica. Gli stessi argomenti vengono usati rispettivamente per quanto riguarda la Cispadana e il Passante di Bologna e per tante altre “opere stradali”. Ma è davvero così? Il forte debito pubblico che l’Italia si ritrova e che continua a pesare sul bilancio dello stato in termini di interessi da pagare arriva in gran parte dalle scelte politiche degli anni dal ’70 al ’95 nei quali si è registrato un assalto alla diligenza in tutte le leggi finanziarie per avere “opere e operette” da mostrare nelle successive campagne elettorali. E’ notorio il ruolo che queste opere hanno avuto nella distribuzione di tangenti per i partiti e per i gruppi di potere. Una via giusta per rilanciare l’economia italiana e l’occupazione forse richiederebbe un cambio di strategia. E’ noto che le “Grandi Opere” generalmente richiedono forti investimenti e che il rapporto fra investimento e occupazione qualificata è forse più favorevole per interventi sulla manutenzione, il recupero, l’innovazione e la messa in sicurezza del territorio e del patrimonio edilizio pubblico e privato.

1) La E55 Mestre/Orte. Per stare ai fatti ed essere sintetici – anche senza elencare gli innumerevoli problemi di realizzazione di un tracciato autostradale in un’area geologicamente instabile e delicata per gli impatti ambientali come il delta del Po – basta ricordare che a proposito della E 55 il solo fatto che uno studio commissionato anni fa proprio dalla Giunta Regionale dell’Emilia Romagna all’Università di Roma rivela che il traffico di camion sulla Mestre-Ravenna-Cesena è determinato in buona parte dalla possibilità di un tracciato nord/sud non sottoposto a pedaggio e che è quindi tutto da dimostrare che la soluzione sia un’autostrada a pagamento. A questo si aggiunga che parte del traffico esistente sulla Romea è costituito dalla relazione da due porti (Venezia e Ravenna) e dall’esigenza degli operatori di evitare i costi di due scarichi invece che di uno solo. Forse quindi basterebbe sottoporre a pedaggio il traffico originato dai TIR di attraversamento. Una seconda soluzione può essere l’incentivazione del cabotaggio costiero fra Ravenna e Venezia evitando il doppio scalo. Si tratta di soluzioni che sono sempre state scartate a priori anche per la presenza di una associazione promossa ed animata da rappresentanti delle aziende costruttrici.

2) La Cispadana (da Ferrara al parmense a sud del Po)) è un’altra soluzione assai discutibile. Anche questa proposta che come la Romea (E55) in origine era vista come superstrada di servizio viene trasformata in una proposta di autostrada a pedaggio mentre la richiesta del tessuto industriale locale è quella di una riorganizzazione della viabilità locale. Anche qui la lobby delle Grandi Opere si inserisce intravvedendo la possibilità di accedere a finanziamenti pubblici. Lo stato non ha soldi? Ci si inventa la possibilità di una autostrada regionale!

3) Il Passante di Bologna. L’opera destinata a sostituire un percorso di attraversamento dell’area bolognese lungo una ventina di chilometri in una nuova autostrada lungo oltre 40 Km? Anche qui si parte da uno stravolgimento della programmazione originaria. Infatti la scelta del Comitato Regionale della Programmazione Economica fatta propria dalla Regione al suo insediamento nel 1970 prevedeva la realizzazione della trasversale di pianura, una strada di servizio al territorio che evitasse la congestione del nodo autostradale di Bologna. Anche qui la proposta che arriva dai soliti noti di turno è quella di una nuova autostrada. Per cercare di passare con questa nuova grande opera che si propone non di decongestionare il traffico ma di mantenerlo centralmente sull’area bolognese per poter estendere ulteriormente l’occupazione del suolo e avviare una speculazione immobiliare sui terreni che rimarranno compresi entro il nuovo confine segnato dal tracciato del cosiddetto passante. Anche qui poco importa che i dati del traffico (fra l’altro in calo) e in gran parte assorbito dalla terza corsia autostradale chiamata ipocritamente “dinamica”, dimostrino che l’area di Bologna non è un’area di attraversamento bensì un punto di partenza o di arrivo. Per valutare la validità di questa considerazione basterebbe consultare gli stessi dati delle uscite ed entrate ai caselli bolognesi forniti dalla società autostrade.

Appare paradossale che in due dei tre casi qui citati si sostenga da parte di tutti i promotori che l’opera proposta serve per decongestionare l’area bolognese e nell’altra si sia trovata una soluzione che propone invece di estendere il centro del capoluogo e aumentarne la centralità nella regione. Piuttosto curioso è inoltre che ci si batta per tre opere autostradali che puntano verso nord con il traffico su gomma mentre proprio a nord (Svizzera e Austria) ci si adopera per limitare il traffico su strada e puntare prevalentemente sulla ferrovia. Tant’è che perfino le FS lamentandosi per le iniziative di contestazione della TAV in Val di Susa hanno evidenziato il lavoro in corso per potenziare il valico ferroviario del Brennero per far fronte alla richiesta di trasferimento dalla gomma al ferro del trasporto merci verso il Nord Europa. Se si può perfino comprendere che enti pubblici come i comuni e le province abbiano una visione ristretta al proprio campanile non si capisce come mai anche la regione e lo stato si accodino.



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